Hvorfor kan Huawei bygge 100,000 overfylte ladebunker i året?

I mars i fjor ga Huawei, sammen med China Electricity Council, China Electric Vehicle 100 Association og andre organisasjoner, ut en rapport om utviklingen av Kinas høyspente hurtigladingsindustri (2023-2025).
Når vi ser på det nå, baner Huaweis rapport, som diskuterer utviklingstrenden og applikasjonsutsiktene for høyspent hurtigladingsteknologi, vei for sin egen superladingsvirksomhet.

Ni måneder senere, på World New Energy Vehicle Conference i 2023, tok Huawei endelig et stort grep: innen utgangen av 2024 vil det tilby mer enn 100,000 fullt væskekjølt superladingsutstyr, 700,{{6 }} offentlige ladepistoler, som dekker 340 byer over hele landet, og bygger mer enn 4500 høyhastighets superladestasjoner.

Du må vite at Huaweis væskekjølte superladebunke kun var offline i oktober i fjor, og den dekker foreløpig kun 300 stasjoner, tilsvarende tusenvis av mindre ladepistoler. Dessuten var markedsforventningen å bygge 10,000 enheter i 2024, som er en 10-dobling som virkelig sjokkerte bransjen.

Til sammenligning har NIO, som har det største antallet ladepeler i Kina, bygget totalt 20 455 ladepeler innen utgangen av 2023, hvorav kun 9 300 er superladepeler; Fellesforetaket mellom BMW og Mercedes-Benz planlegger å bygge rundt 7,000 overladingshauger i Kina innen 2026. Tesla, verdens nr. 1-selskap, har totalt 55,000 overladingshauger som av 2023.

Med andre ord vil Huawei ikke bare legge igjen de nye kreftene og tradisjonelle oljekjøretøyene, men også plukke Tesla av hesten om et år, klarer den det?

1. Hva er Supercharge?
Før vi diskuterer om Huawei kan gjøre det, la oss forklare hva superlading er.

I henhold til lengden på ladetiden kan ladebunker for elektriske kjøretøy deles inn i tre kategorier: langsom lading, hurtiglading og overlading. Forskjellen ligger i spenning og effekt, for eksempel er inngangsspenningen til langsom lading 220V, og ladeeffekten er stort sett 7kW, mens hurtiglading stiger til 380V og 60kW.

Superlading bruker samme likestrøm som hurtiglading, men med mer kraft og kortere ladetider. Overlading er generelt definert i industrien som: en enkelt pistol ladeeffekt på ikke mindre enn 350kW, maksimal utgangsspenning på ikke mindre enn 1000V, og den kontinuerlige ladestrømmen på ikke mindre enn 400A.

Generelt sett kan den trefasede 120kW-360kW superladingshaugen lade batteriet med kapasitet på 40kWh fullstendig på bare 10-20 minutter, mens den enfasede 7,2kW langsomme ladebunken tar 6 timer, forskjellen er ikke åpenbar.

Ulikheten fører til et ensidig brukerbehov.

I følge "2022 White Paper on the Charging Behavior of Chinese Electric Vehicle Users" utgitt av China Charging Alliance og Nenglian Zhidian, velger opptil 72 % av brukerne høyeffekts ladeanlegg på 120 kW og over når de lader, og bare 2 % av brukerne velger ladeanlegg under 30kW.

Ladehaugene som er bygget så langt er imidlertid hovedsakelig laveffekts saktelading, og markedsandelen til høyeffektpeler med mer enn 150kW offentlige DC-ladepeler i Kina i 2022 vil kun være 5 %.

Hovedårsaken til mangelen på høyeffekts hurtigladeinfrastruktur er at det er for få tilsvarende modeller. Av de 6,887 millioner nye energikjøretøyene som selges i 2022, vil bare rundt 500,000 800V høyspent hurtiglademodeller bli solgt.

Inn i 2023 vil 800V høyspent hurtiglademodeller bli lansert i en haug. Huaan Securities estimerte tidligere at salget av høyspente hurtiglademodeller i 2023 vil være rundt 1,21 millioner enheter, og utgjør 21% av rene elektriske kjøretøyer. Det vil si at 1 av 5 rene elbiler er en høyspent hurtiglademodell.

Teoretisk sett kan de intensivt oppførte 800V høyspentmodellene gi en overlading, men faktisk er effekten begrenset, fra og med 31. desember 2023 utgjør ZEEKR, NIO, Xiaopeng og Ideal bare 3,861.

Årsaken til den langsomme fremgangen er på den ene siden at kostnadene for selvbygde superladestasjoner av bilselskaper er for høye, på den andre siden, akkurat som det ikke er bomull i marshmallows, er det ingen fisk i fisken -smaksatt strimlet kjøtt, og 800V-høyspentmodellene som bilselskaper promoterer, er også vannaktige.

Den såkalte 800V er ikke en nøyaktig verdi, men som en mellomverdi, som refererer til høyspenningsarkitekturen til hele kjøretøyet med et spenningsområde på 550V-930V på markedet, som dekker et komplett sett med høyspentkomponenter som batterisystem, elektrisk drivsystem, ladesystem og strømenheter.

Derfor kan modeller med en merkespenning på 551V for strømbatterier som Xpeng G6 også betraktes som en trykkledning for å gå inn i 800V-feltet, men den nominelle spenningen på bare 530V er åpen for diskusjon.
Dessuten er de fleste av 800V høyspentmodellene utstyrt med boostere, slik som NIO NT3.0, Li MEGA og Zhiji LS6, som har en bakoverkompatibel, universell 500V ladehaug.

Selv om parametrene er nedsatt, er 800V-modellen fortsatt mer effektiv enn 400V-modellen. For eksempel kan Xpeng G6 nå en spenning på 580V, en strøm på 492A og en effekt på 285kW på sin egen ultraraske ladehaug; På tredjeparts nasjonale standardbunke er spenningen 558V, strømmen er 250A, og effekten er 140kW.

Dette betyr at selv ved tredjeparts ladehauger er den totale ladehastigheten dobbelt så høy som for 400V-modeller. Med lanseringen av flere 800V høyspentmodeller har brukergruppen av elektriske kjøretøyer skiftet fra pionerbrukere til massebrukere, og hovedbehovet fra forbrukerne har endret seg fra cruiserekkevidde til energipåfyllingseffektivitet, og legging av flere ladehauger som støtte for ultrarask lading er satt på dagsorden.

2.Hvorfor er det vanskelig å lande?

Rett etter utgivelsen av Zhijie S7 var den glad for å nevne et kallenavn - "elbil som bare kan legge til 95 bensin", fordi bilen kun støtter hurtiglading over 750V, og kan ikke tilpasse seg 500V lavspenthauger.

Årsaken til mangelen på bakoverkompatibilitet,Responsen fra kundeservice er at Zhijie S7 bruker et komplett utvalg av 800V høyspentplattformer,Det er spekulasjoner om at kostnadene kan være begrenset, så boosteren blir kastrert.

Dette lar også omverdenen assosiere Huaweis pælebygging med bilbygging.

I følge Huaweis tankegang er forretningslogikken for pelebygging den samme som for å bygge en bil, og i stedet for å bygge peler selv, hjelper det operatørene med å bygge peler godt. Hensikten med selvbygde stasjoner i tidlig fase er i hovedsak å gi en modell for industrien, og i senere fase er det nødvendig å samarbeide med operatører som State Grid, China Southern Power Grid og spesialanløp.

I hovedsak er Huaweis rolle å være en eksportør av tekniske løsninger, og den kan også hamle opp med en bølge av «infrastrukturutbytte».

I Statsnettets hurtigladepeler har andelen 80kW ladepeler gått ned fra 63 % i 2020 til 37 % i 2022, mens 160kW og 240kW har økt fra 35 % og 1 % til henholdsvis 57 % og 4 %.

I dette tilfellet ser Huaweis 100,000 superladingbunkeplan ut som en sikker avtale. Den kan ikke bare eksportere den væskekjølte superladingsløsningen til hele industrien for å møte de raske energipåfyllingsbehovene til massebrukere, men også øke sin egen smartbilvirksomhet.

Men ingenting er 100 %, bror Zhou Huajian fortalte oss at hvordan kan vi se en regnbue uten å oppleve vind og regn. For Huawei er vind og regn de to kjernefaktorene som hindrer implementeringen av superlading: krafthalvledere på kjøretøysiden og belastningen på distribusjonsnettverket.

Fordi 800V-løsningen har økte maskinvarekrav, må 400V-plattformen oppgraderes til silisiumkarbid, og kjøretøysiden kan kun oppfylle standarden for superlading av maskinvare. Mangelen på brikker har alltid vært et problem i bilindustrien, så det vil ha innvirkning på konfigurasjonen av 800V, og kjøretøysiden må også ha et strømbatteri som passer for 800V-løsningen.

Men dette er ikke kjernefaktorene, og problemene på distribusjonsnettsiden kan være nøkkelen.

Under normale omstendigheter kan ikke utformingen av det eksisterende kraftdistribusjonsnettverket oppfylle overladingsspesifikasjonene, og kraften til hurtigladestablene på markedet er så liten som titalls kW og så stor som hundrevis av kW, og så høy effekt ladepeler vil produsere høy strøm og impulsspenning når de kobles til og brukes.

For eksempel har Xpeng G6 nevnt ovenfor en toppeffekt på opptil 287kW når den lader på S4-superladeren. Ladingen er rask, og nettet må tåle det.

Enhetsindeksen for strømforbruk for kontorbygget er 30-70W/m², og en 15-etasjes kontorbygning er estimert til 1500 kvadratmeter per etasje, med en effekt på 1,1MW. Xpeng S4 superlading haug har en maksimal effekt på 480kW, og tre supercharge hauger brukes samtidig, og maksimal effekt kan være mer enn 1 kontorbygg.

Dessuten inkluderer virkningen av høyspent hurtiglading på nettet også toppbelastninger. Tenk på strømnettet som et strikk, det må ha en viss elastisitet for å takle tilfeldige belastningstopper, men hvis toppbelastningen er for stor og overskrider forlengelsesgrensen, vil gummibåndet ryke og gitteret får problemer.

For gjennomførbarheten av distribusjonsnettet foreslår industrien å løse virkningen av overlading på stabiliteten til kraftnettet gjennom mikronett og delt energilagring.

Microgrid refererer til et lite kraftproduksjons- og distribusjonssystem som består av distribuerte generatorer, energilagringsenheter, energikonverteringsenheter, laster, overvåkings- og beskyttelsesenheter, etc., som er et effektivt middel for å løse en rekke problemer forårsaket av direkte tilgang til distribuerte generatorer til strømnettet.

Imidlertid er løsningen ovenfor kanskje ikke optimal når det gjelder kostnad.

Ta en 350kW høyeffekts superladestasjon i Electrify America som et eksempel, utstyrt med et Tesla 350kWh energilagringssystem med en effekt på 210kW, prisen er ca. 210,000 amerikanske dollar, ca. 1,4 millioner yuan. Den totale kostnaden for en A480, fem 120kW ladehauger og en superladestasjon uten grunnrente er omtrent 1,122 millioner yuan.

Startkostnaden for væskekjølte overladingshauger er høye, og problemet med utilstrekkelig kraftnettkapasitet og nettbelastningsjustering løses ved å konfigurere energilagring, noe som også øker den opprinnelige investeringskostnaden.

Yanzhi New Energy Vehicle har tidligere analysert at hvis du vil bygge en superladestasjon full av superladehauger, er kostnaden for en stasjon med energilagring minst 2 millioner. Kostnaden for en andregenerasjons batteribyttestasjon til NIO uten batterier og jordleie er omtrent 1,25 millioner yuan.

Noen institusjoner mener imidlertid at kostnaden for å lade strøm bør brukes i stedet for den opprinnelige investeringen for å måle investeringsinntektene til ladestasjoner.

Som en viktig ny infrastruktur bør ladenettverket vurdere fremtidig teknologiiterasjon og standardoppgraderinger, endre ideen om ganske enkelt å sammenligne kostnadene for en enkelt watt, og introdusere hele livssyklusen for lading av LCOE for evaluering.

I følge Changhong Groups estimater er LCOE for Huaweis fullstendig væskekjølte superladingsløsning mye lavere enn den tradisjonelle løsningen, med en 10-års LCOE på 0.34 yuan/kWh, som er 35 % og 26 % lavere enn for henholdsvis integrerte peler og luftkjølte reaktorer, og tilbakebetalingstiden er kun 6,7 år. Med forbedring av teknologi og produksjonsnivå vil den endelige kostnaden gå ned.

3.Epilog
Fra et kostnadssynspunkt, selv om det ikke er mange steder som må transformeres og oppgraderes for å popularisere superlading, koster de alle mye og er ukontrollerbare. For eksempel krever installasjon av høyeffektladestasjoner økende kapasitans, så strømnettet må bruke hundrevis av milliarder av dollar for å transformere byens kraftinfrastruktur, noe som faktisk er litt vanskelig.

I tillegg kommer kostnadene for superladestasjoner, og de omfattende kostnadene for pelstasjonsbygging, energilagring og grunnrente har oversteget kostnadene for batteribyttestasjoner, og vanlige operatører har ikke råd til så tunge eiendeler.

For å ta Huaweis fullt væskekjølte superladeterminal som et eksempel, er prisen på en 600kW fullvæskekjølt superladeterminal så høy som 600,000 yuan, mens prisen på en 120kW luftkjølt ladebunke bare er { {7}},000 yuan. For operatører, i en tid hvor markedsandelen til ultrahurtiglademodeller er ekstremt lav, er 120kW/180kW luftkjølt utstyr valget for å lukke øynene.

Derfor, om Huawei kan oppfylle sine forpliktelser det kommende året, avhenger til syvende og sist av hvor mye støtte de store operatørene som State Grid og Three Barrels of Oil kan støtte.